El pasado lunes 5 Pullaro firmó el Decreto 2128, cuya imagen abre el post. Por él se modifican dos decretos anteriores suyos del año pasado, los números 5 y 2458 por los que se estableció el "Programa Provincial de Fomento e Incentivos de la Conectividad Aérea” en el
ámbito del Ministerio de Desarrollo Productivo. La idea registra su antecedente más remoto en un decreto dictado por Lifschitz pocos días antes de dejar su cargo como gobernador y estando ya electo Perotti como su sucesor (ver más información acá), y que fuera derogado por éste a los pocos días de asumir. El programa de Lifschitz instrumentaba subsidios con fondos de la provincia a los costos del combustible aéreo para las compañías aéreas "low cost" (como la hoy fallida Flybondi) que operaban en los aeropuertos provinciales; pero la iniciativa de Pullaro (que comenzó, como dijimos, el año pasado) es más amplia aun, porque los subsidios pueden llegar incluso a los operadores turísticos mayoristas.
Así surge del propio decreto dictado el lunes pasado, que crea en el apartado 6.1 de su anexo una “retribución financiera por
pasajero embarcado para la adquisición de combustible” para aquellas compañías aéreas
que adhieran al Programa; aclarando que se
liquidará en forma mensual y escalonada por períodos de seis (6) meses y durante dos
(2) años, contados a partir del primer vuelo o frecuencia operado por la compañía aérea
que adhiera al mismo. También se instrumenta una “retribución financiera por pasajero embarcado para
promoción, publicidad y marketing de vuelos chárter” para los operadores mayoristas de turismo que adhieran al Programa (apartado 6.2 del anexo del decreto); la que se liquidará en forma mensual por cada vuelo y hasta el plazo máximo dos (2) años contados a partir del primer vuelo contratado hacia el destino propuesto por el operador
mayorista de turismo que adhiera al Programa.
Por si esto fuera poco, precisa el apartado 6.3 del anexo que la "retribución
financiera extraordinaria" podrá instrumentarse mediante uno o varios mecanismos
concurrentes de "...atenuación o mitigación de los costos operativos iniciales, los riesgos de
mercado y/o a cofinanciar las acciones de posicionamiento de una ruta aérea
considerada de interés provincial...” , y consistir en "...garantías de ocupación mínima (de los vuelos, debe entenderse), mecanismos de
compartición del riesgo u otros sistemas objetivos de cofinanciación
destinados al desarrollo, consolidación y explotación inicial de rutas aéreas declaradas de
interés provincial." (las negritas son nuestras)
En caso que quedaran dudas que se entiende por "rutas declaradas de interés provincial" a cuyos operadores aéreos y turísticos podrían llegar los beneficios del Programa, el decreto las define así: "Las rutas de interés provincial son aquellas que, por su impacto actual o potencial, contribuyan de manera relevante al fortalecimiento de la conectividad aérea de la Provincia, al desarrollo turístico, productivo, comercial, industrial, tecnológico, logístico o institucional, a la captación de inversiones, al incremento del flujo de pasajeros y/o cargas, o a la integración de la Provincia con los mercados nacionales, regionales o internacionales estratégicos.". Así dicho, podría ser cualquiera, incluidas por supuestos rutas que tengan por destino final puntos en el exterior del país.
El decreto deja establecido en el apartado 6.4 de su anexo que el Programa se financiará con los recursos propios de los Aeropuertos Internacionales de Rosario y
Sauce Viejo, los que provienen de las distintas tasas aeroportuarias que perciben. Sin embargo, ninguno de los dos entes se autofinancia con sus recursos propios y ambos necesitan asistencia del Tesoro con transferencias de la Administración Central: según el presupuesto provincial 2026 aprobado por la Legislatura, el Aeropuerto de Rosario tiene un presupuesto original de 41.081 millones de pesos, de los que 27.238 millones (el 66,30 %) es financiado con recursos propios, y en el caso de Sauce Viejo (con menor movimiento), el presupuesto total es de 3365 millones, pero los 652 millones originariamente previstos en concepto de recursos propios (en ambos casos hubo decretos modificando el Presupuesto para incorporar mayores recursos, pero también para atender mayores gastos) solo cubren el 19,37 % de las erogaciones; debiendo financiarse el resto con remesa de fondos de la Administración Central, remesas que en ambos casos y de acuerdo al Presupuesto cubren la totalidad de los gastos en "Personal" (sueldos y contribuciones)
El decreto firmado este lunes por Pullaro luce huérfano de toda referencia respecto a cual será el costo tentativo previsto para las "retribuciones extraordinarias" a percibir por las líneas aéreas y operadores turísticos, retribuciones que -conviene aclarar- no son otra cosa que subsidios: no se trata de préstamos u otro tipo de asistencia financiera del Estado santafesino (porque aunque se haga con recursos de los Entes que administran los aeropuertos, no deja de ser dinero público) que genere en los beneficiarios la obligación de devolver un solo centavo. Peor aun: el Programa como tal ni siquiera figura en el presupuesto provincial, ni en el del año pasado (cuando en teoría fue creado) ni en el de éste, sea que se lo busque en los apartados correspondientes a cada uno de los aeropuertos, o en el capítulo del Ministerio de Desarrollo Productivo; y el único indicio más o menos cercano a un gasto documentado en éste ítem lo aporta el Decreto 306 firmado por Pullaro el pasado 27 de febrero, ampliando el presupuesto del Aeropuerto Internacional Rosario en 5353 millones de pesos al transferir saldos de recursos propios no invertidos el año pasado, y destinar de ese total 1581 millones a "combustibles líquidos y lubricantes": a menos que el AIR tenga a su vez una flota de aviones propios, ese dinero debió destinarse al subsidio a las compañías aéreas, salvo que alguien brinde mayores precisiones al respecto.
Las omisiones apuntadas no son un tema menor, porque suman oscuridad a algo que merecería al menos discutirse desde diferentes ángulos, como por ejemplo las prioridades del Estado a la hora de definir en que invertir los recursos públicos. Y no hablemos ya de oponer subsidios al turismo o la navegación aérea con necesidades apremiantes como la salud, la vivienda, la educación o el alimento, sino con la propia asistencia a los distintos sectores económicos desde el Estado, en un contexto de crisis.
En ese sentido, cabe preguntarse por ejemplo si el gobierno de Pullaro invertirá más en el "Programa de Fomento e Incentivos de la Conectividad Aérea” que los fondos que el propio Ministerio de Desarrollo Productivo asigna a otros sectores de la economía, como por ejemplo los 1460 millones para el "Fondo Compensador de la Electrificación Rural", los 1295 millones para "Emergencias Productivas", los 870 millones para el fomento de los parques industriales, o los 1050 millones del FOGAR y los 200 millones de "Santa Fe Garantiza" para otorgar garantías para préstamos a las Pymes santafesinas. Entre los informes que faltan (o de los que el decreto no da cuenta en sus fundamentos) podría haber alguno que explique por que actividades que estarían -según el propio decreto- en un proceso de crecimiento explosivo mientras otras (como la industria, el comercio o la construcción) sufren el impiadoso vendaval del programa económico libertario, necesitan que el Estado las subsidie, o las ponga a salvo de los riesgos propios del mercado.
Acaso como si previeran que las medidas pueden generar polémicas, el decreto parece apurarse a aclarar en el apartado 6.5.4 de su anexo que los subsidios (porque reiteramos, eso es lo que son) no serán repartidos al voleo. Se dice allí: "Cada ente aeroportuario, dentro de su jurisdicción, deberá determinar la cantidad de
unidades de medida en que consistirá cada incentivo previsto en los puntos 6.1 y 6.2 del
presente Programa, debiendo respetar como mínimo las siguientes condiciones:
a) Prever las siguientes unidades de medida: “Unidad de Pasajero de Cabotaje”
(pasajero embarcado que abona tasa de uso de aeroestación de cabotaje); “Unidad de
Pasajero Regional” (pasajero embarcado que abona tasa de uso de aeroestación
regional); y “Unidad de Pasajero Internacional” (pasajero embarcado que abona tasa de
uso de aeroestación internacional).
b) Cada unidad de medida determinada previamente equivaldrá al diez por ciento (10%)
del valor de la tasa de uso que corresponda a cada tipo de pasajero.
c) Para los supuestos en que determinados pasajeros no se encuentren alcanzados por
el pago de la Tasa de Uso de Aeroestación, las entidades aeroportuarias, a los fines de
cuantificar el incentivo previsto, utilizarán como referencia la Tasa de Usos de
Aeroestación de Cabotaje, Regional o Internacional, según corresponda.".
Sin embargo, acto seguido aclara que "La retribución financiera extraordinaria no estará sujeta al sistema de unidades de
medida previsto en el punto 6.5.4. del presente.": ¿Para qué casos y para quiénes regirían entonces las supuestas estricciones del decreto? ¿Hay en éste caso "sintonía fina" para darles subsidios a quienes realmente los necesite, es acaso esta una práctica de clientelismo VIP, o esas categorías solo aplican a los subsidios al transporte público en el conurbano bonaerense?
