Firmado el día después de la muerte de Diego Maradona y publicado en el Boletín Oficial el día de su sepelio, el Decreto 949 (completo acá) pasó desapercibido en su momento, y levantó mucha polvareda después.
En lo que generó más revuelo, delega en el Ministerio de Transporte a cargo del massista Mario Meoni la facultad de efectuar el llamado y adjudicación de la Licitación Pública Nacional e Internacional, por el régimen de concesión de obra pública por peaje, en el marco de la Ley N° 17.520, para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal comprendida entre el kilómetro 1238 del Río Paraná, punto denominado Confluencia, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales, en el Río de la Plata exterior, hasta la altura del kilómetro 239,1 del canal Punta Indio, por la vía del Canal Ingeniero Emilio Mitre y el Río Paraná de las Palmas, Río Paraná Bravo, Río Paraná Guazú, Río Talavera, Río Paraná–Océano Atlántico, a riesgo empresario y sin aval del Estado.
Es decir que al vencimiento de la concesión actual (en manos de la belga Jan De Nul y EMEPA, una empresa con sede en Chascomús y fuertes vínculos con la UCR) que operará el 30 de abril, se volvería a privatizar el dragado de la hidrovía que está en manos privadas desde 1995. El artículo 4 del mismo decreto faculta a Meoni a "...adoptar las medidas necesarias con el fin de garantizar la continuidad de la navegación de la vía navegable troncal..., hasta que los adjudicatarios del procedimiento o procedimientos referidos en el artículo 1° de la presente medida asuman la operación de tales servicios.". Por ejemplo podría prorrogarles el contrato a los belgas y sus socios argentinos hasta que termine un proceso (el de la licitación y adjudicación de la nueva concesión) que podría durar hasta dos años.
Si ya es controversial la decisión de volver a privatizar el dragado de la hidrovía como lo hiciera el menemismo, mucho más lo es hacerlo modificando la traza del canal navegable sobre el cual se dragaría (el contrato se ejecuta íntegramente en territorio argentino) en beneficio del puerto de Montevideo, y en perjuicio de los puertos argentinos: más información al respecto, acá y acá en lo de Artemio. Y mucho más controversial es que el gobierno volviera sobre sus propios pasos, sin dar ninguna explicación al respecto.
Porque el 28 de agosto del año pasado, en un acto que se hizo acá en la provincia, en Puerto San Martín, los ministros Meoni y Kulfas firmaron con los siete gobernadores cuyas provincias son atravesadas por los ríos que conforman el sistema de la hidrovía (Buenos Aires, Santa Fe, Entre Ríos, Corrientes, Chaco, Misiones y Formosa) el "Acuerdo Federal por la Hidrovía". En los considerandos del mismo se dijeron cosas como éstas:
"Que sin perjuicio de lo expuesto, corresponde también atender a la pronta finalización de la concesión de la obra pública por peaje en el sector de la vía navegable troncal. Que en ese orden de ideas, resulta conveniente integrar a las provincias firmantes a participar en dicho proceso a través de nuevos mecanismos institucionales en un marco de respeto de las competencias exclusivas y concurrentes de todas las partes.".
"Que en tal sentido, la constitución de una Sociedad del Estado para la administración del Sistema Nacional de la Hidrovía en toda su extensión, donde las partes firmantes participen en la composición de su capital y en los órganos de gobierno de la misma, resulta una respuesta adecuada con los objetivos buscados."
"Que dicha Sociedad como administradora del sistema, podrá por si o por terceros ejecutar todas las obras y proyectos necesarios para el desarrollo de la Hidrovía en el sector troncal, dando cumplimiento a los procesos de contratación pública que pudieren corresponder, estableciendo los mecanismos de control y regulación del o los contratos a suscribirse; así como ser el instrumento adecuado para el desarrollo de nuevos sectores u otras vías navegables de interés de la Nación o de las provincias suscriptoras del presente."
"Que si bien el Decreto N° 863 de fecha 29 de abril de 1993, en su artículo 12, dispuso la creación de un Órgano de Control a cargo de la supervisión e inspección técnica y ambiental, así como la auditoría económica, administrativa, contable y legal de la Concesión, dicho órgano no fue constituido, y sus funciones estuvieron a cargo de la entonces Secretaría de Transporte asistida por las entonces Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables y la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias y Vías Navegables; con las modificaciones introducidas a través de la Disposición N° 80/00 de la ex Subsecretaría de Transporte por Agua y Puertos, modificada por sus similares N° 177/00-SSTAyP y N° 37/02-SSPyVN, que reestructuraron la conformación de la Comisión de Seguimiento creada por Resolución N° 1/95- SSPyVN."
"Que en tal sentido, la sociedad cuya creación impulsará el Poder Ejecutivo Nacional, contemplando la participación de las provincias firmantes, tanto en su capital como en sus órganos de gobierno, será también el marco adecuado para establecer un sistema de control para las nuevas modalidades contractuales que se proyecten, definiendo a través del presente convenio las bases de constitución de la misma, así como aquellos aspectos centrales que posibiliten su mejor desenvolvimiento futuro." (las negritas son nuestras)
Repasemos entonces: el gobierno nacional dice que nunca se constituyó la autoridad de control de la concesión de la hidrovía pese a estar contemplada en las normas que originaron esa concesión, que se la pretendió reemplazar por organismos estatales que no pudieron cumplir adecuadamente con esa función, y que por eso se propone crear una Sociedad del Estado cuyo capital estará en manos del Estado nacional en un 51 %, y de las siete provincias ribereñas en el 49 % restante, por partes iguales. Y esa sociedad podría por sí misma llevar a cabo las tareas de dragado de la hidrovía, o concederlas a un tercero pero reservándose el control de la ejecución del contrato de concesión; y lo mismo con otros tramos de la misma, más allá de los comprendidos en la concesión.
A esos fines, el "Acuerdo Federal" precisa en su cláusula Tercera como sería la Sociedad del Estado, y cuáles serían sus funciones: "Tercera. Sociedad Administradora Hidrovía: 3.1. El Ministerio de Transporte impulsará, la creación de una Sociedad del Estado (Ley N° 20.705) para la administración de la Hidrovía, que funcionará en el ámbito de dicho Ministerio y cuya norma de creación contemplará la integración y participación del Estado Nacional y las provincias de Buenos Aires, Corrientes, Chaco, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe. 3.2. La Sociedad Administradora deberá contemplar en el acto de creación y su estatuto, la participación en el directorio de al menos un miembro designado a propuesta de cada una de las provincias firmantes, y que la Presidencia de la sociedad sea ejercida por el Estado Nacional a través del Ministerio de Transporte de la Nación, así como la participación en el directorio de los Ministerios del Interior y de Desarrollo Productivo de la Nación. 3.3. En el acto de creación se determinará su estructura y fuentes de financiamiento, priorizando los principios de eficiencia, economía y profesionalidad para el cumplimiento de sus funciones. 3.4. La Sociedad Administradora a constituir tendrá entre sus objetivos: a. La administración integral del sector Nacional de la Hidrovía Paraguay-Paraná en toda su extensión, con los alcances que se establezcan en el acto de creación y en su objeto social. b. Realizar por si o por terceros la obras y proyectos necesarios para el desarrollo de la Hidrovía en toda la extensión del sector argentino; así como cualquier nuevo desarrollo en otras vías navegables de interés de la Nación o de las provincias que la integren. c. Cualquier otra actividad que coadyuve al cumplimiento de su objeto social." (otra vez las negritas son nuestras)
El Decreto 949 menciona en sus considerandos exactamente el mismo relato de los hechos que hace el "Acuerdo Federal" desde 1993 (cuando el menemismo llamó a licitación para otorgar la concesión del dragado y mantenimiento de la hidrovía) hasta hoy, en que al 30 de abril vence ese contrato de concesión. Incluso menciona el "Acuerdo", pero omite deliberadamente toda referencia a la creación de la Sociedad del Estado acordada con los gobernadores, apenas tres meses antes: como dijimos, faculta a Meoni a llamar a licitación para una nueva concesión a los privados, y nada dice de la Constitución de la Sociedad del Estado, con participación de las provincias.
El mismo Meoni que designó al frente de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables (el organismo al cual en el "Acuerdo Federal" se lo juzgó inútil para controlar el cumplimiento del contrato de concesión, y por eso se propuso crear la Sociedad del Estado) a un uruguayo nacionalizado argentino (recordemos que al elegirse la traza del canal de Punta Indio y no la del canal Magdalena para el dragado, se favorece al puerto de Montevideo), con largos años de vinculación con la multinacional cerealera Dreyfuss.
Nota: las multinacionales y los grandes grupos exportadores locales están más que conformes con el sistema manejado tal como ha sido hasta ahora, porque pueden hacer lo que les plazca. Quizás haya que buscar por ahí las razones de un cambio de opinión y criterio tan brusco, apenas tres meses después de firmado el "Acuerdo Federal".
Sobre éstas y otras cuestiones vinculadas al Decreto 949 inquiere el pedido de informes presentado por Jorge Taiana en el Senado, para que sea respondido por el Ministerio de Transporte y el Poder Ejecutivo. Lo mejor que podrían hacer en el gobierno (en lugar de enojarse con los que criticamos desde el oficialismo) es responderlo, dando las explicaciones del caso, si es que las hay. Las escuchamos atentamente. Tuit relacionado:
No van a decir que trabaja para Macri o es funcional a la derecha, no? https://t.co/L1jrjtZL6I
— La Corriente K (@lacorrientek) February 2, 2021
