La tragedia de Once disparó la discusión sobre el sistema de transportes en el país -especialmente el ferroviario-, y el rol que le cabe al Estado sobre el particular: desde ejercer controles más eficaces sobre los concesionarios privados que prestan los servicios, hasyta asumirlos por sí mismo.
En este caso (al igual que cuando se comenzó a barajar la posibilidad de re-estatizar YPF) no faltaron los cultores del pensamiento mágico, que siempre suponen que basta con desear algo para concretarlo; y que nunca se ponen a pensar en las dificultades concretas con las que la gestión pública se enfrenta.
Hace pocos días acá se reflexionaba en este blog -a propósito de lo mismo- sobre el Estado que tenemos, sus capacidades concretas y su percepción y legitimidad social.
Plantearse la recuperación plena del sistema de transporte ferroviario tanto de pasajeros como de cargas (un objetivo con el que muy pocos podrían disentir) requiere analizar esas cuestiones, y considerar las dificultades y posibilidades reales; porque de lo contrario los problemas de los que hoy adolece se reproducirían bajo la gestión estatal del servicio, y ya sabemos (por la experiencia menemista) como termina eso: las críticas se redoblarían, azuzadas por los apologistas del mercado y de la libre iniciativa privada, y los usuarios seguirían sin contar con un servicio adecuado y seguro, a tarifas razonables.
En Página 12 de ayer se recababan opiniones de estudiosos del tema, sobre todo apuntando a las inversiones minimas que se necesitarían para poner en condiciones la infaestructura ferroviara del país: vías, durmientes, material rodante, estaciones, talleres, repuestos, etc; sin contar además la necesidad de recuperar mucha mano de obra calificada que se perdió con las privatizaciones.
Para tener una idea de la magnitud del asunto, se estiman allí las inversiones en unos 21.737 millones de dólares en diez años (no asumismos que la cifra sea correcta, simplemente la exponemos), lo que equival con el tipo de cambio actual a unos 95.000 millones de pesos: unas ocho AUH, o -si les gusta más, porque es el ejemplo que sale siempre al paso- unos setenta y nueve (79) "Fútbol Para Todos".
Eso no implica, desde luego, que no se pueda encarar el desafío, sino simplemente que hay que hacerlo en serio, con profesionalismo e inteligencia, desechando de antemano todo voluntarismo consignista que poco ayuda para resolver problemas reales.
Tampoco construyendo castillos (o trenes, o vías) en el aire; como el ejemplo que a continuación vamos a contar y se da acá en Santa Fe.
En noviembre del año pasado la Legislatura provincial sancionó la Ley 13.242, que postula como objetivo "la recuperación del servicio ferroviario en la provincia", según dice su artículo 1; y para eso contempla la posibilidad de que el Estado santafesino (ya veremos en que forma y bajo que condiciones) explote por sí servicios ferroviarios, tanto de pasajeros, como de carga.
En la imagen pueden ver los servicios de pasajeros que supuestamente brindaría la provincia:
Como pueden ver, los objetivos son ambiciosos, porque lo servicios cubrirían buena parte del territorio provincial, especialmente en sus localidades más pobladas, mientras que otros serían de fomento hacia puntos alejados de los grandes centros urbanos, y con escasa población y dificultades de conectividad con el resto de la provincia.
Hasta acá, uno podría llegar a coincidir con lo planteado por la ley, cuya autoría fue del inefable Pablo Javkin, el "inventor" de la boleta única.
Para la explotación de los servicios, la misma ley contempla que la provincia debe obtener las pertinentes autorizaciones de la Nación, por una razón muy sencilla: la infraestructura de vías sobre la que circularían los ramales es nacional, y en algunos casos (como el Belgrano Cargas) está en manos de concesionarios privados; que explotan servicios otorgados por el Estado nacional.
La ley crea "Empresa Mixta Ferrocarriles de Santa Fe" (EFESA), como una sociedad de economía mixta constituida de acuerdo a la Ley 19.550, para explotar los servicios; con un capital social aportado por el Estado provincial que no puede ser inferior al 50 % del total, y el resto aportado por capitales privados convocados (según dice la norma) "de forma que se garantice la libre concurrencia de interesados, la igualdad de oportunidades a los mismos, la transparencia y la falta de arbitrariedad del proceso.".
Aquí tenemos un primer elemento interesante para el análisis: tengamos en cuenta que el proyecto fue promovido por un diputado de la Coalición Cívica y respaldado por todos sus socios del Frente Progresista (y algunos peronistas), como la UCR y el Partido Socialista; fuerzas todas ellas muy críticas de las políticas ferroviarias del menemismo, y de que el kirchnerismo no haya revocado las concesiones a los operadores privados que venían de entonces.
En el caso santafesino (si la ley llegara a cumplirse) la participación de los capitales privados está asegurada desde la misma ley de creación del sistema, y no como concesionarios sino directamente como titulares de los servicios, mediante su participación en EFESA.
Más aun: hasta tanto se conforme la sociedad mixta, la ley faculta al Poder Ejecutivo (por intermedio del Ministerio de Gobierno y Reforma del Estado) a gestionar los correspondientes permisos nacionales para utilizar la infraestructura de vías, negociar -si fuera necesario- con los concesionarios privados nacionales y convocar al capital privado para aportar dinero en la conformación de EFESA; a través de la Unidad Especial de Gestión Ferroviaria (UEGF); que incluso (según la misma ley) puede aconsejar al Poder Ejecutivo provincial que algunos servicios sean directamente prestados por terceros, en lugar de que los asuma la sociedad mixta donde el Estado tendría participación.
Más allá de que es de dudosísimo valor legal que la provincia pueda conceder a terceros la explotación de servicios que dependen de infraestructura física nacional, obsérvese que el modelo de gestión diseñado no se diferencia demasiado del tan vilipendiado (justamente) del menemismo.
Por el contrario y por ejemplo, en el orden nacional la Ley 26.352 (2008), sancionada luego de la creación de la UGOFE (Unidad de Gestión y Operación Ferroviaria) creó la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado; (es decir un ente creado bajo la Ley 20.705, con exclusiva participación del Estado nacional, sin capitales privados) para la eventualidad que se asuma la operación de nuevos ramales ferroviarios, o de alguno que al presente explota un prestador privado, y se produzca la caducidad o revocación de la concesión (como podría ser el caso de TBA en el Sarmiento).
Pero el caso santafesino y la ley Javkin arrojan más elementos de interés para el análisis: el proyecto sancionado no contiene la más mínima precisión respecto de las fuentes de financiamiento público (estatal) para los eventuales servicios ferroviarios provinciales que propugna, ni establece la menor obligación al respecto para el Poder Ejecutivo, en cuanto a dotarlo de recursos presupuestarios: no crea gravámenes específicos con ese fin, ni destina cantidad alguna de dinero con ese destino; ni siquiera especifica (como sí lo hace la Ley nacional 26.352) cual sería el capital inicial de EFESA.
Tampoco hay en la ley sancionada la más mínima precisión respecto al origen del material rodante, y los recursos con que se solventaría su adquisición; ni de la estructura de costos de los servicios o las bases de los cuadros tarifarios, para determinar por ejemplo si son necesarios subsidios para sostener un determinado nivel de tarifas, y de que magnitud.
Menos todavía fija un marco regulatorio de prestación de los servicios, para proteger los derechos de los usuarios, o para exigir standards de prestación a eventuales concesionarios privados.
Es decir que replica a escala provincial el mamarracho que hiciera en su momento Barletta con el famoso tren urbano (acá hay un audio interesante al respecto), y en esta otra entrada contábamos lo que pasa con los servicios que presta SEFECHA S.A. (Servicios Ferroviarios Chaqueños S.A.) en el norte provincial, y la conducta seguida hasta acá por el Frente Progresista al respecto.
En cambio lo que sí hace la ley Javkin es autorizar a EFESA (y hasta su constitución a la Unidad Especial que funcionaría en la órbita de Galassi) a realizar cualquier tipo de operaciones financieras o de préstamos con entidades financieras (incluyendo la conformación de fideicomisos de garantía y administración, tan aborrecidos cuando los usa el kirchnerismo) de alcance nacional (no especifica que sean bancos estatales o privados, y dentro de estos, de capitales nacionales o extranjeros) para que aporten dinero para el financiamiento de la prestación de los servicios.
Aunque el proyecto no lo diga en ninguno de sus artículos, cabe presumir que el endeudamiento en que incurra EFESA para financiarse sería avalado por el Estado provincial; además de contemplar que, si conforma un fideicomiso con un banco que aporte capital para financiar la explotación de los servicios, éste tiene derecho a designar al menos un integrante que lo represente en el directorio de la sociedad mixta.
Aunque dijimos que el proyecto no contempla nada relativo a los niveles de tarifas de los servicios, no hace falta ser muy astuto para advertir que, si un banco privado pone parte de la financiación y asume la gestión de un fideicomiso de garantía y administración (es decir percibiendo los ingresos de la explotación de los ramales, y cobrándose con parte de ellos el capital invertido), va a tener interés en recuperar lo más pronto posible su inversión; lo que indica que las tarifas no podrían ser muy bajas que digamos.
En definitivas, el caso de la Ley 13.242 es un típico ejemplo de voluntarismo y pensamiento mágico aplicado en este caso a los servicios ferroviarios.
Porque todos estamos de acuerdo con que vuelvan los trenes; con lo que no estamos para nada de acuerdo es con reflotar engendros con un insorpotable tufillo noventoso.
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